EnglishVì sao chi phí logistics tại Việt Nam gấp 3 Singapore?
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics tại Việt Nam ước tính khoảng 25% GDP hằng năm, cao hơn đáng kể so với tỷ trọng 19% của Thái Lan, 18% của Trung Quốc, 13% của Malaysia và cao gần gấp ba lần nếu so với các nước như Mỹ hay Singapore.
Chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp.
Cũng theo WB, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Với tốc độ phát triển hằng năm đạt 16 đến 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất của Việt Nam trong thời gian qua.
Trên thực tế, chi phí logistics của nước ta vẫn ở mức cao, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí mà DN phải chi trả, cũng như trong cơ cấu GDP hằng năm.
Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, dịch vụ này hiện có quy mô 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước.
Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
GS.TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định, chi phí đang là gánh nặng lớn cho DN như chi phí logistics đắt hơn thế giới quá nhiều. Ở Việt Nam, chi phí vận tải chiếm hơn 2/3 giá trị hàng hoá, trong khi các nước chiếm 1/2.
Theo VCCI, tại Việt Nam, chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp. Một thực tế được VCCI nêu lên rằng, chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam. Tất nhiên so sánh này có thể khập khiễng, nhưng cũng nói lên nhiều điều.
Theo thống kê của VLA, hiện nay cả nước có khoảng 3.000 DN kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó 1.300 DN hoạt động thường xuyên, bao gồm cả DN có vốn nước ngoài.
DN Việt Nam chiếm hơn 80% tổng số DN kinh doanh dịch vụ, nhưng chỉ chiếm 20% thị phần của cả nước. Hầu hết các công ty này do hạn chế về quy mô vốn, công nghệ, trình độ quản lý cũng như trình độ chuyên môn chất lượng cao nên chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam.
Trong khi đó, các hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế đều do thiểu số khoảng 30 công ty nước ngoài, tập đoàn đa quốc gia đảm trách. Các công ty này có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc biệt là nguồn dịch vụ từ các công ty mẹ về hàng hóa, dịch vụ tàu biển quốc tế. Bên cạnh đó, các công ty này cũng tận dụng được các cảng biển, kho bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ… do các công ty trong nước cung cấp mà không cần đầu tư mới.
Đủ lý do
Lý giải về nguyên nhân chi phí logistics cao, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng giám đốc thường trực kiêm Giám đốc dự án của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển (PORTCOAST), cho rằng vận tải viễn dương được điều hành bởi các hãng tàu lớn của nước ngoài.
Về nguyên tắc, khi hành trình đã được định hình cố định, mức phí về cơ bản sẽ được áp dụng chung hoặc tương đối bằng nhau. “Cho nên, không thể có việc hãng tàu nước ngoài áp giá vận chuyển cho Việt Nam cao hơn các nước được”, ông Tuấn nói.
Mặt khác, theo ông Tuấn, trước đây, do các hãng tàu nước ngoài khống chế thị phần tại Việt Nam, cho nên họ có đề ra và thu một số loại phụ phí như phí mất cân đối container, phí kẹt cảng… “Tuy nhiên, Chính phủ đã kiên quyết giảm việc thu phụ phí, cho nên bây giờ phí tương đồng nhau hết giữa các nước”, ông cho biết.
Nếu không phải xuất phát từ vận tải viễn dương thì phí logistics tại Việt Nam cao hơn các nước chỉ có thể xuất phát từ trong nước, ông Tuấn khẳng định.
Ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI cho biết, trong báo cáo rà soát điều kiện kinh doanh được công bố mới đây, VCCI có đề xuất đưa ngành logistics ra khỏi danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện, do ngành này có phạm vi bao hàm lên nhiều ngành nhỏ, với mỗi ngành đã có quy định về điều kiện kinh doanh riêng biệt. Quy định chồng quy định sẽ làm tăng chi phí, gây khó khăn cho DN; đồng thời, làm đội giá dịch vụ logistics.
Bên cạnh đó, thực tế cho thấy, hàng hoá đang phải đi qua quá nhiều khâu trung gian, từ cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá bán, tạo cơ hội “thổi phồng” chi phí logistics.
Một vấn đề đáng quan tâm nữa là, DN chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuế hải quan, đại lý kế toán… mà chủ yếu tự làm. Theo ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch VLA, tâm lý của các DN hiện nay vẫn muốn tự làm logistics cho bảo đảm chất lượng, đỡ tốn chi phí.
Ngoài ra, phải kể đến việc chất lượng của mạng lưới giao thông nội địa thiếu đồng bộ, chất lượng còn thấp, tình trạng kẹt xe diễn ra thường xuyên; nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc các khu công nghiệp bố trí quá xa hệ thống cảng biển… cũng là những nguyên nhân gây đội giá vận tải nội địa.
GS.TS. Võ Tòng Xuân, Hiệu trưởng Đại học Nam Cần Thơ cho rằng, khả năng vận chuyển kém khi có đến hơn 30% chuyến xe tải trở về xe không sau khi giao hàng; thông quan chậm so với các nước; kế hoạch, phương tiện vận chuyển bị cắt khúc; tốn nhiều chi phí “bôi trơn” là những nguyên nhân khiến phí logistics Việt Nam cao.
Thu Hà
(tổng hợp)